Me näeme transpordisektori suurt muutumist üleminekul puhtamale transpordile, olgu selleks siis elekter, vesinik või kõrgetel biometaani segudel CNG ja LNG. Tehnoloogia on muutunud lugematu arv kordi efektiivsemaks, kuid transpordikütused on valdavalt samad – ikka bensiin ja diislikütus, kirjutab oma analüüsis Alan Vaht.
Transpordisektoris on toimumas transformatsioon üleminekul puhtamatele kütustele nagu CNG, LNG, elekter ja vesinik. Põhjus peitub üha karmistuvas Euroopa kliima- ja transpordipoliitikas ning sellest tulenevalt autotööstusele peale pandud karmides CO2-heite normides, mis sunnivad autotööstus tooma turule madala või null-emissiooniga sõiduautosid ja raskeveokeid.
Tihti kipuvad alternatiivsed lahendused olema bensiini- ja diiselmootoriga sõidukitest kallimad, eriti aga elektriautod ning CNG ja LNG veokid, mistõttu tarbijate ostumotivatsioon on kas leige või puudub sootuks.
Kui palju peaksid aga alternatiivsete sõiduvahendite hinnad langema või kui suured peaksid olema ostutoetused selleks, et tarbijaskonnas tekitada piisavat ostumotivatsiooni?
Väga head käegakatsutavad alternatiivid on elekter ja gaasilised kütused nagu biometaan koos CNG ja LNG-ga. Heaks alternatiiviks on ka vesinik, kuid see on praegu veel endiselt hirmkallis, mistõttu vesiniku näol on jätkuvalt tegemist tulevikukütusega.
Jättes vesiniku kõrvale, jäävad täna ainsateks käegakatsutavateks alternatiivideks gaasilised kütused ja elekter. Et mõista nende alternatiivide taskukohasust, on alljärgnevalt omavahel võrreldud bensiini-, diisel-, CNG- ja elektriauto omamisega seotud kulusid. Võrdlusesse on valitud 18 sõiduautot, mille hulgas on kaheksa elektri-, neli bensiini-, kolm diisel- ja kolm CNG-autot.
Oluline on märkida, et antud valik on tehtud hoolikalt ja eelkõige selle järgi, et analüüs hõlmaks ühe ja sama automargi erinevate mootoritega mudeliversioone. Nii on näiteks võrdluses Škoda Octavia, Seat Leoni ja Volkswagen Golfi vastavad bensiini-, diisel- ja CNG-mudelid, Hyundai Kona bensiinimootoriga mudel ning võimaluse korral sama mudeli või vähemalt sama klassiga autode elektrimootoriga mudelid – näiteks Volkswagen ID.3, Škoda Enyaq iV ning Hyundai Kona ja Hyundai Ioniq.
Elektriautode osas on võrdlusesse lisatud ka kõigile teada-tuntud Nissan Leaf, Euroopas suuri müüginumbreid näidanud Renault ZOE, globaalset elektriautode turgu valitseva Tesla kõige soodsam ja seega suurematele massidele mõeldud Model 3 ning täiendavalt ka 2019. aasta novembris avalikkusele tutvustatud Ford Mustang Mach-E.
Selleks, et võrdlus oleks võimalikult aus, on kõikide autode osas lähtutud täisvarustuses mudelite hinnast, sest autode baasvarustused on väga erineval tasemel ning mõni valikus olev mudel ongi saadaval üksnes täisvarustuses.
Arvesse on võetud iga üksiku auto liiklus- ja kaskokindlustuskulud, hoolduskulud ning kütuse- ja elektrikulud. Kuna elektriautode puhul saab valida erineva akupakiga ning seega ka erineva sõiduulatusega mudeliversioonide vahel, on kõikide särtsuautode osas lähtutud antud mudeli kõige suuremast saadaolevast akumahtuvusest.
Säärase valiku põhjuseks oli võimalikult suure võrdsuse saavutamine ja soov, et elektriauto läbisõit ühe akulaadimisega oleks lähedane bensiini-, diisel- ja CNG-auto läbisõidule. Siinkohal tuleb märkida, et vaatamata eeltoodud püüdlusele on valikus olevate elektriautode WLTP-kohased läbisõidud ühe akulaadimisega vahemikus 385-610 km ehk keskmiselt 497 km, mis jääb siiski alla sisepõlemismootoriga autode läbisõidule.
Analüüsi sisendparameetrid:
- Liisingu pikkus 6 aastat ja intressimäär 3%
- Liisingu sissemakse 10 000 eurot ja jääkmaksumus 20%
- Bensiini, diislikütuse ja CNG kulu vastavalt automüüja andmetele
- Elektriautode elektritarbimine vastavalt automüüja andmetele, millele on juurde arvestatud akude laadimisel tekkiv energiakadu 20%
Kütusehinnad:
- Bensiin 1,229 €/L
- Diislikütus 0,969 €/L
- CNG 0,799 €/kg
- Öine elektritariif koos võrgutasuga 0,083 €/kWh
- Aastane läbisõit 20 000 km
Analüüsi tulemuste kohaselt osutusid kõige madalamate kuludega autodeks CNG-kütusel sõitvad autod, mille korral osutusid auto omamise aastased kulud kokku keskmiselt 4909 euroni. Samal ajal osutusid elektriautode kulud aga kõige suuremaks – keskmiselt 7082 eurot aastas. Bensiini- ja diiselautode keskmisteks kuludeks kujunesid vastavalt 5184 ja 5314 eurot aastas.
Seega on bensiini- ja diiselautode aastased omamiskulud CNG-ga võrreldes vastavalt 5,6 protsenti ja 8,2 protsenti suuremad. Väga selgelt eristuvad kõikidest vaadeldud autodest aga elektriautod, mille aastased summaarsed kulud osutusid bensiini- ja diiselautode keskmisest kulust vastavalt 37 protsendi ja 33 protsendi võrra suuremaks ning CNG-autode keskmisest kulust koguni 44 protsenti võrra suuremaks.
Vastavalt eeltoodule osutuvad elektriauto omamiskulud sisepõlemismootoriga autode keskmistest kuludest suuremaks koguni 1800-2200 euro võrra aastas.
Kulukomponentide võrdlusest nähtub, et elektriautode kõige suuremaks kulukomponendiks on liisingumaksed, mis kogukuludest moodustavad 84 protsenti ehk 5993 eurot aastas. Samal ajal on sisepõlemismootoriga autode liisingukulude osakaal vahemikus 58-70 protsenti ehk 3074-3716 eurot aastas.
Suurim erinevus on aga kütusekuludes, mille osas osutusid kõige säästlikumaks elektriautod keskmise kuluga 274 eurot aastas. Kuna elektriautode elektritarve on linnasõidul veelgi madalam, võib hakkama saada koguni vähem kui 200 euroga aastas (erinevalt sisepõlemismootoritest, mille kütusekulu on linnasõidul suurem kui maanteel, toimib elektrimootor vastupidiselt ning energiatarve on linnasõidul hoopiski ca 25 protsenti võrra väiksem kui maanteesõidul).
Järgnesid CNG- ja diiselautod kütusekuludega vastavalt 588 ja 698 eurot aastas. Bensiiniauto vastavad kulud osutusid aga teistega võrreldes konkurentsitult kõige suuremaks ehk 1260 euroni aastas.
Tuleb arvestada, et suurema võimsusega bensiiniautode kütusekulu võib ulatuda koguni 10-15 liitrini/100 km, mis teeks kütusekuludeks juba 2400-3600 eurot aastas, kuid käesolevas analüüsis ei ole sellega arvestatud.
Arvestades, et elektriauto suurim rahaline sääst tuleneb kütusekuludest, siis on küsimus, et kui suure aastase läbisõidu korral muutub kütusekuludest saadav kokkuhoid sedavõrd suureks, et summaarsed aastased omamiskulud võrdsustuksid sisepõlemismootoriga autode kuludega ehk elektriauto muutuks tasuvaks.
Analüüs näitas, et bensiiniga võrreldes muutuks elektriauto tasuvaks kui aastane läbisõit oleks 55 000 kilomeetrit. Diislikütuse madalamast hinnast tulenevalt saabub tasuvus aga alles 80 000-kilomeetrise aastase läbisõidu korral ning CNG-autoga võrreldes peaks elektriauto aastane läbisõit olema koguni 115 000 kilomeetrit.
Olgu märgitud, et elektriauto suuremad omamiskulud tulenevad otseselt elektriautode oluliselt kõrgemast ostuhinnast. Võrdluses olevate elektriautode maksumus on vahemikus 37 680-61 940 eurot, mis teeb elektriauto sisepõlemismootoriga autoga võrreldes keskmiselt 17 000 euro võrra kallimaks. Ühe ja sama automargi bensiini- ja elektrimootoriga mudelite hinnaerinevus võib aga ulatuda koguni 22 000 euroni.
Kõikide autode omavahelisest võrdlusest paistab silma, et kõige suuremate omamiskuludega autoks on 20 000-kilomeetrise aastase läbisõidu korral elektriauto Tesla Model 3, mille kulud osutuvad 9269 euroni aastas. Kõige säästlikumaks autoks osutus aga CNG-kütusel sõitev Seat Leon omamiskuludega 3829 eurot aastas.
Elektriautode osas tuli aga madalamate kulude poolest selgeks võitjaks Renault ZOE omamiskuludega 4746 eurot aastas, jäädes kallimaks üksnes CNG, bensiini ja diislikütusel sõitvatest Seat Leoni mudelitest.
Renault ZOE osas on tähelepanuväärne ka see, et täpselt samasuguse WLTP-kohase 385-kilomeetrise sõiduulatusega elektrilise Nissan Leafi aastased omamiskulud ulatuvad 6451 euroni ehk 1705 euro võrra suuremaks. Oluline on muidugi arvestada, et Renault ZOE on valikus olevates autodest kõike väiksem väikeklassi auto.
Elektriautode maksumuse teeb täna kalliks akude jätkuvalt kõrge hind, ehkki akude tootmiskulud on viimastel aastatel langenud. Prognooside kohaselt võiksid akude hinnad järgmise kümne aasta jooksul langeda pea poole võrra ehk tänaselt 160 eurolt/kWh tasemele 85 eurot/kWh, mis langetab küll elektriautode hinda keskmiselt 4500 euro võrra, kuid keskmised aastased omamiskulud jääksid sisepõlemismootoriga autodest endiselt 1021-1426 euro võrra kõrgemaks.
Suurt abi ei oleks ka sellest kui valida elektriauto väikseima saadaoleva akupakiga. See tooks särtsuautode soetusmaksumuse keskmiselt 6000 euro võrra madalamale (Tesla Model 3 hind langeks aga koguni 11 300 euro võrra), kuid aastased omamiskulud jääksid endiselt 970-1375 euro võrra suuremaks võrreldes bensiini-, diisli- ja CNG-autoga.
Oluline on aga seejuures arvestada, et väiksemast akust tulenevalt väheneks elektriauto sõiduulatus sõltuvalt autost 115-170 km võrra (Renault ZOE korral 60 km võrra), mis teeb analüüsis vaadeldud autode keskmiseks sõiduulatuseks kõigest 355 km.
Samuti tuleb arvestada, et maanteesõidul ja talvetingimustes väheneks sõiduulatus keskmiselt koguni alla 300 kilomeetri. Kindlasti on see piisav kilometraaž neile, kes sõidavadki peamiselt vaid linnas ning kasutavad elektriautot üksnes pere teise autona.
Analüüs aga näitas, et autode omamiskulude võrdsustumiseks peaks elektriautode hind langema 28% ehk keskmiselt ca 13 100 euro võrra, mille korral muutuksid elektriauto aastased omamiskulud bensiini- ja diiselautode kuludest vastavalt 96 ja 226 euro võrra soodsamaks. Samas aga CNG-autode keskmiste kuludega võrreldes jääksid elektriauto kulud endiselt veel 179 euro võrra kõrgemaks.
Oluline muutus toimub sel juhul ka sõiduautode üldises kulude pingereas, millest nähtub, et elektriautode aastased omamiskulud võivad teatud võrdluses olla ka mõnest bensiini- ja diiselauto kuludest väiksemad.
Ehkki elektriautod on kallid, näitab Euroopa sõiduautode müügistatistika, et transformatsioon üleminekul elektriautodele ja teistele alternatiivkütusega autodele on selgelt toimumas.
Euroopa autotootjate assotsiatsiooni ACEA andmetel on EL-is jõudnud kätte koguni elektriautode (EV) ja pistikhübriidide (PHEV) ostubuum. Nimelt kasvas EV ja PHEV autode müük 2020. aasta kolmandas kvartalis vastavalt 132 protsenti ja 368 protsenti võrreldes aasta varasema ajaga.
Märkimisväärne on, et koguni iga kümnes müüdud sõiduauto oli elektriga laetav auto (kas siis EV või PHEV), mis teeb nende müügiosakaaluks 9,9 protsenti. Veelgi tähelepanuväärsem on, et aasta tagasi oli EV ja PHEV summaarne osakaal aga kolm protsenti.
Kõikide alternatiivsõiduautode (EV, PHEV, hübriidid, CNG, LPG ja E85) müükide osakaal moodustas aga kolmandas kvartalis kokku juba 25 protsenti, kusjuures summaarseks aastaseks kasvuks kujunes koguni 101 protsenti. See aga tähendab, et bensiini- ja diiselautode müükide osakaal on aastaga langenud 89 protsendilt 75 protsendile. Kui diiselautode müügimaht on aastaga kukkunud 14 protsenti, siis bensiiniautode müük on kukkunud koguni 24 protsendi võrra.
Eeltoodud muutuste oluliseks põhjuseks on COVID-19 pandeemiast kannatada saanud autotööstus ning Euroopa Komisjoni Green Recovery raames tehtud otsus suunata kriisist väljumiseks mõeldud toetused üksnes roheprojektidesse.
Nii on elektriautode ja pistikhübriidide ostubuumi põhjuseks erinevad riiklikud soodustused ja ostutoetused kompenseerimaks nende kallimat soetushinda. Heldete soodustustega paistavad silma Austria, Saksamaa, Prantsusmaa, Itaalia, Ungari, Poola, Horvaatia, Rumeenia, Slovakkia ja Sloveenia, kus sõltuvalt riigist on elektriauto ostutoetused vahemikus 6000-10 000 eurot.
Eriti pikk ostutoetusete programm on kehtestanud aga Poolas, kus 2027. aasta lõpuni kehtib elektriautode soetamisel 8500 euro suurune ostutoetus. Lisaks elektriautode ostutoetustele on riigid kehtestanud ka palju muid erinevaid soodustusi erinevatele madala ja null-emissiooniga sõidukitele, sh ka hübriididele, CNG, LPG ja E85 kütust tarbivatele sõidukitele ja LNG raskeveokitele.
Eestiski on väheses ja piiratud mahus rakendatud elektriautode ostutoetusi. Jaanuaris korraldatud toetusvoorus oli toetuse suuruseks 5000 eurot ning ettenähtud maht sai täis kõigest nelja tunniga. Piiratud mahust tulenevalt jagus toetust üksnes 232 elektriauto soetamiseks. Toetuste kehtestamisel tuleb arvestada, et konkurents elektriautode turul suureneb sisuliselt iga päevaga, mis omakorda toob alla ka elektriautode kõrge hinna.
Kui praegu on Euroopas müügil 60 erinevat elektriauto ja pistikhübriidi mudelit, siis autotootjate plaanide kohaselt kasvab see arv järgmise viie aasta jooksul koguni 333-ni. Juba käesoleval aastal on mitmed autotootjad asunud uute elektriautode turule tulekuga kärpima oma särtsuautode hindu, kusjuures mõni autotootja on kõigest paarinädalase vahega langetanud hindu koguni mitmel korral.
Me elame väga põneval ajal, me näeme transpordisektori suurt muutumist üleminekul puhtamale transpordile, olgu selleks siis elekter, vesinik või kõrgetel biometaani segudel CNG ja LNG.
Enam kui sada aastat on turul olnud bensiiniautod ning veidi vähem aega diiselautod. Tehnoloogia on muutunud lugematu arv kordi efektiivsemaks, kuid transpordikütused on valdavalt samad – ikka bensiin ja diislikütus.
Euroopa sõiduautode müüginumbritest nähtub, et alternatiivsed lahendused võtavad selgelt turgu.
Arvestades, et paljud alternatiivid on endiselt veel kallimad, sõltub transformatsiooni kiirus otseselt riikide kliima- ja transpordipoliitikast ning rakendatavatest soodustustest ostutoetuste või maksusoodustuste näol.
Oluline on seejuures aga märkida, et erinevalt elektriautode toetusvajadusest on biometaaniga sõitvad CNG sõiduautod praegu kõige tasuvamad ja seda isegi ilma toetusteta. Ka kliima seisukohast on oluline, et biometaani korral tegemist ainsa tõelise kliimaneutraalse transpordikütusega.
Viide allikale: https://www.err.ee/1157236/alan-vaht-elektri-ja-cng-autode-tasuvuse-analuus
Toimetaja: Kaupo Meiel
