est
est rus
Topauto

Talvine test: Viis ekstreemset katset arktilises pakases

Talvine test: Viis ekstreemset katset arktilises pakases
  • 150 tehnikut ja inseneri, 60 katset, 30 000 km ja neli kuud tööd äärmuslikes tingimustes autode suutlikkuse ja sõiduomaduste hindamiseks
  • Igal aastal pistab kuni 90 autot rinda lume, jää ja temperatuuridega, mis võivad ulatuda kuni 35 miinuskraadini
  • Katsete eesmärgiks on veenduda enne auto turule toomist selle kõikide süsteemide töökorras

Mets täis lumega kaetud kaski ja mände, kuni 35 miinuskraadini langevad temperatuurid ning selle keskel sõiduteeks kasutatav külmunud järv – kaanetatud 60 cm paksuse jääkihiga, mis on ideaalseks teekatteks talvekuudel. Sellel põhjapolaarjoone lähedal asuval katsepolügoonil panevad SEATi insenerid igal aastal viimse piirini proovile kuni 90 sõiduautot. Alljärgnevalt on kirjeldatud kõige äärmuslikumaid talviseid katseid, mida SEAT Ateca FR pidi läbima.

 

- Suunastabiilsuse kontroll: selleks katseks kasutatakse ringrada, mis on rajatud 6 ruutkilomeetrise järve jäätunud pinnale. Parema driftimise huvides on raja siseserv lihvitud siledamaks kui välisserv. Auto veojõu kontrollsüsteem lülitatakse erinevatel etappidel ajutiselt välja ning mõne mudeli puhul ei kasutata seda üldse, et teha sõit sportlikumaks. Kui sõiduk kaldub õigest kursist kõrvale, sekkub elektrooniline stabiilsuskontrolli süsteem (ESC), mis korrigeerib iga ratast ükshaaval kontrollides auto sõidusuunda.

 

 

- Pidurdamiskatse: 200-meetrine rada kahe erineva teekattega, millest ühel on haardumine väga hea ja teisel väga halb. Üks teepool on soojendatud kümne plusskraadini, et asfalt ei saaks jäätuda, ning teine pool on külmutatud -16 kraadini, et see oleks kaetud jääga. See katse aitab inseneridel häälestada ABS-süsteemi – juhiabisüsteemi, mis hoolitseb auto stabiilsuse säilimise eest, kui pidurdamine toimub eriti keerukates oludes.

 

- Aspiratsiooni ehk õhu sissevõtu katse: selle katse eesmärgiks on kontrollida, et mootori õhufilter ei ummistuks, kui sõidetakse lumepilve sees otse teise auto taga. Selliste tingimuste simuleerimiseks pannakse kaks autot sõitma üksteise järel kiirusega 80 km/h. Esimese auto rataste alt paiskub lumepilv õhku ning teist autot kasutatakse analüüsi läbiviimiseks. Kui läbitud on 50 kilomeetrit, kontrollitakse, ega filter pole liigselt täitunud, põhjustades mootori võimsuse langemist.

 

- Müra analüüs: juht ja tavaliselt veel üks tehnik jälgivad, kas esineb mingisugust müra, mis võiks autos viibijaid häirida, ning püüavad tuvastada selle põhjuse. Külma mõjul tõmbuvad mõned auto kolmest tuhandest osast kokku ning võivad põhjustada müra, kui teiste osadega kokku puutuvad. Täpse analüüsi läbiviimiseks sõidetakse autoga erinevatel kiirustel üle eri tüüpi pinnaste. Üks selle katse variante on korduv sõit 30-meetrisel teelõigul, millele on paigaldatud teepinnast kõrgemad rappumist põhjustavad põikribad (nn põristid), hoides seejuures sõidukiirust 20 kuni 30 km/h.

 

- 30 000 km intensiivset kasutamist: see on vahemaa, mille sõidukid peavad vastupidavuskatse sooritamiseks lume ja jääga kaetud päris teedel läbima. See on üks osa üleilmsest katsest, mille käigus läbitakse erinevates sõiduoludes üle 150 000 kilomeetri, et analüüsida kulumist, mida autod peavad aastatepikkusel kasutamisel taluma. Katse ajal registreerivad juhid auto käitumist ja suutlikkust iseloomustavaid andmeid ning seejärel analüüsivad kogutud infot juba insenerid.

 

Need on vaid viis ligi kuuekümnest eri tüüpi ekstreemsest katsest, mida auto peab läbima. Kogu selline katsetamine on vajalikum kui kunagi varem, sest sõidukitesse paigaldatakse üha enam keerukaid elektroonilisi süsteeme, mis annavad juhtidele kindluse, et nad suudavad sõita ohutult ja turvaliselt kõikidel teedel ja igasugustes sõiduoludes.